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机票是怎么定价的?

搜索北京出发至上海的机票,从636元的折扣票到5170元的头等舱,你有各种价位可以选择。但实际上,经济舱的全价票只有两个价格,1360元和1240元。

这个价格是怎么定出来的?什么时候才能买到便宜机票?

1950年8月1日,中国建国后的第一条民用航线从天津起飞,经过北京、汉口,降落在广州,票价388元,是当时中国人均GDP的3倍。

可以想象,即使提供茅台供乘客饮用,也不会有平民用几年的收入坐一次飞机。但作为计划经济的一部分,机票该卖多少钱当然由中国民用航空局说了算。

这种情况持续到1992年,各航空公司可以在官方票价的基础上,有上下浮动10%的定价空间。直到2004年,航空公司才终于有了部分机票定价权。

这两份文件,可以帮助我们理解今天中国机票的定价逻辑。

这是民航局2004年发布的《民航国内航空运输价格改革方案》。确定了每公里0.75元的经济舱基准票价,以及航空公司上浮不超过25%,下浮不限的定价空间。

这是民航局2014年发布的《进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》,对基准票价的计算公式做了更新:

普通航线旅客运输基准票价=LOG(150,航线距离×0.6)×航线距离×1.1

*航线距离×0.6是底数,150是真数

对数函数的引入可以有效的反映航空运输的边际成本递减,这意味着航线距离越长,每公里的单价就越低。

这个票价算法沿用至今。以北京到上海的机票为例:把航线距离1181千米,带入公式,再上浮25%,就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格——1240元。

有了全价票的定价,就能确定不同的舱位的票价。这里说的舱位,并不仅仅是头等舱,经济舱这种物理舱位,而是能区分票价的销售舱位。

如果你仔细看过登机牌,就会发现除了航班、姓名以外,还有一栏叫舱位,后面有一个字母。这个字母就是舱位代码,对应着不同的机票折扣。

各家航空公司对舱位划分相当细致,以至于26个英文字母的每一个都有对应的舱位。以山东航空为例,经济舱全价票是Y舱,9折是B舱,85折是M舱,8折是H舱。从9折到4折,每5个点的折扣都对应着一个舱位。

不同的舱位也对应着不同的权益,我们找到了山东航空2017年的《国内多等级舱位销售管理规定》,26个舱位在订座、退票的权益都有不同。

这种固定座位的分配问题,被称为“存量分配”。决策者面对不同类型的乘客,需要制定不同的价格,实现收益最大化。

目前业界最常用的模型是1987年麻省理工的Belobaba在其博士论文中提出的期望边际座位收入(Expected Marginal Seat Revenue),简称EMSR。

为了让你进一步理解EMSR算法,我们来举个例子。

假设有这么一趟航班,一共有100个座位,分为3个不同的销售舱位。其中Y舱售价1000元,B舱售价900元,H舱售价800元。

最早卖出的肯定是便宜的H舱,然后是B舱,最后是Y舱。

根据历史数据,我们可以画出一条Y舱销售概率的曲线,随着邻近起飞,剩余座位越来越少,Y舱被卖掉的概率就越来越高。

此时销售Y舱的期望收益就是Y舱的价格乘此时卖掉的概率。

那么,究竟应该什么时候开始卖最贵的Y舱呢?

我们先假设100个座位都以B舱价格卖出,图中的阴影面积是航班的总收益。留出一些座位,以Y舱价格卖出,会增加总收益,而留出的Y舱过多,也会带来亏损。

而当卖出Y舱的期望收益等于B舱的价格——900元时,才能得到最大的阴影面积此时,就是卖出Y舱的最佳时机。

带入曲线中,对应的剩余座位是10个,这就是Y舱的保护座位数量。

以此类推,可以算出B舱的保护座位。最后剩下的,就是最便宜的H舱可以卖出的座位。

当然,航空公司也有出现失误的时候,如果邻近起飞还有不少空位,为了保证上座率,航空公司也会放出低价票,减少损失。

需要注意的是,实际情况要比我们举的例子复杂的多,感兴趣的观众可以在公众号回复“机票”,获取更多相关论文。

另外,2004年的改革方案也提出了一个新的概念:市场调节航线。

在民航局的早期定义中,与地面交通方式形成竞争的短途航线将被列入市场调节航线,航空公司可以自主定价。

但从2018年1月开始开始,只要有5家航空公司参与运营的国内航线,都将实施市场调节价,每个航季可以上调不超过10%的票价。这意味着,京沪互飞航线终于可以涨价了。

欢迎阅读本文章: 周雄

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